Codevasf e as “Estradas de papel”

• Mais da metade das obras de pavimentação da Codevasf, com verbas federais, ficam só na promessa
• De 2021 para cá, a estatal teve um boom de contratos, que somam mais de R$ 1 bilhão
• Empreiteiras protelam os serviços e se beneficiam de um modelo atípico de contratação que dificulta a fiscalização e facilita os desvios
• O Metrópoles percorreu 1,8 mil quilômetros pelo país e conferiu a decepção e o drama de brasileiros que dependem das vias

Na poeira brava da seca que castiga Brasília nos primeiros meses da segunda metade do ano, a pouco mais de 30 quilômetros de distância da Praça dos Três Poderes, a comerciante Márcia Regina de Sousa, 32 anos, espera a filha, Jullya Bianca, 5, voltar da aula.

É início de tarde. A menina estuda não muito longe dali, mas precisa ir e voltar de ônibus escolar, todos os dias. A espera, quando vai e quando retorna, é à beira da estrada de chão batido.

As nuvens de poeira deveriam ser um problema do passado na vida das famílias que vivem na região. Em meados de 2021, os moradores ouviram a promessa de que aquele pedaço de pista estaria asfaltado em um ano. Não foi. A estrada pavimentada existe só no papel.

Um contrato foi celebrado para a realização da obra, com verbas federais da Codevasf, a Companhia de Desenvolvimento dos Vales do São Francisco e do Parnaíba, estatal federal que nos últimos anos virou destino preferencial de emendas parlamentares, incluindo as do famigerado orçamento secreto.

Previsto inicialmente para ser entregue em julho de 2022, o trabalho de asfaltamento até começou, mas parou pouco depois. O contrato foi prorrogado mais de uma vez, e o máximo que a empreiteira contratada fez foi jogar uma camada de brita sobre a pista. Jullya, a filha de Márcia, segue sob a poeira – e sofrendo com as crises respiratórias.

O esquecimento e a indiferença não são exclusividade daquele trecho. Em outras partes do país, obras em estradas que deveriam ter sido pavimentadas com verbas da Codevasf seguem igualmente paradas, sem qualquer satisfação aos brasileiros que dependem delas para ter uma vida melhor.

Durante três meses, o Metrópoles analisou algumas centenas de páginas de documentos e percorreu mais de 1,8 mil quilômetros de estradas para conferir de perto essa triste realidade, em que contratos parecem não ter fim e recursos públicos se esvaem, aos milhões.

PEQUENAS E GRANDES TRAGÉDIAS

O trecho da DF-326 que deveria estar pavimentado é parte de um pacote de obras previsto em um contrato com valor inicial de R$ 7,9 milhões assinado pela Codevasf em 2021. O plano era asfaltar estradas rurais por onde trafegam ônibus escolares que atendem comunidades como aquela onde vive a família de Jullya, a menina do início desta reportagem. Placas chegaram a ser instaladas ao longo da pista anunciando a data para a conclusão do serviço, que nunca foi entregue.

Para além dos problemas de saúde causados pela exposição à poeira, o trecho é também marcado pela tragédia. Em maio deste ano, o trabalhador rural Antônio Nogueira da Silva, 48 anos, morreu em um acidente na via, perto da comunidade Lobeiral, onde morava. Familiares contam que a moto que ele conduzia derrapou no cascalho. Na queda, Antônio teve traumatismo craniano. Ele deixou a mulher, Maria da Graça Conceição, e dois filhos. “A gente se sente sem rumo”, lamenta a viúva. “Quanto a ele, não podemos fazer mais nada, mas nós que ainda estamos aqui precisamos dessa estrada. Nossos governantes precisam parar de conversa e cumprir o que prometem”, emenda.

O acidente aconteceu justamente em uma parte da estrada que, pela previsão inicial da Codevasf, já deveria estar pavimentada.

O Metrópoles esteve no local três vezes. A primeira foi no dia 7 de junho, de manhã e à tarde. Não havia um operário sequer trabalhando na obra. As placas antigas instaladas quando o serviço começou a ser feito davam a medida do atraso: a pavimentação deveria ter sido concluída um ano antes, em julho de 2022.

A visita dos repórteres – e as seguidas perguntas à Codevasf sobre os motivos da interrupção da obra – parecem ter surtido efeito. Uma semana depois, o cenário havia mudado: as máquinas voltaram à pista e outras placas foram instaladas, com uma nova data para a conclusão da obra: fim de 2023.

Nada, porém, que fosse duradouro. Quarenta e sete dias depois, a reportagem voltou para ver o que havia sido feito. Estava tudo parado novamente. Apenas uma camada de brita fora despejada e as máquinas já não estavam mais na pista. O único sinal de que ali deveria existir uma obra em andamento era um caminhão-pipa molhando o chão batido.

A Codevasf admite que o trabalho foi paralisado, mas atribui a responsabilidade à empreiteira contratada, que não teria apresentado a comprovação dos serviços já executados, uma exigência para o prosseguimento do trabalho.

EM ALAGOAS, DOIS MUNDOS

A 1.657 quilômetros de Brasília, em São Sebastião, município de pouco mais de 30 mil habitantes no interior de Alagoas, o quadro se repete: contratos milionários da Codevasf para pavimentação de estradas de terra, expectativas frustradas da população e nenhuma – absolutamente nenhuma – obra pronta.

Embora a companhia federal tenha acertado um polpudo contrato para pavimentar estradas vicinais que levam a quatro povoados, não há nenhum sinal de que os projetos sairão do papel tão cedo.

SEM ESTRADA E COM CALOTE

Bastaram alguns minutos na estrada de acesso ao povoado de Impueiras, no município de Estrela de Alagoas, a cerca de 80 quilômetros de São Sebastião, para que o Metrópoles flagrasse um acidente. Se em Brasília o tempo estava seco, por lá chovia – e muito. De motocicleta, uma moradora do povoado escorregou na pista cheia de barro e foi ao chão. Horas depois, não muito longe, mais um flagrante. Outra queda, parecida com a primeira. Quem precisa usar a pista tem que se acostumar com o risco. Incluída no mesmo contrato de São Sebastião, a estrada em Impueiras deveria estar asfaltada desde julho de 2022, mas também ali o que houve foi apenas um ensaio.

Ainda em 2021, quando esperavam a chegada das máquinas e dos operários contratados pela Codevasf, os moradores fizeram até um recuo nas cercas de suas propriedades para permitir o alargamento da estrada. A obra prometida movimentou o povoado. Uma família alugou uma casa para abrigar um grupo de funcionários, com direito à contratação de um pacote de internet para dar mais comodidade aos inquilinos.

A obra começou, mas logo parou. E o asfalto nunca chegou. Sem dar explicações, a empreiteira escolhida pela Codevasf interrompeu o trabalho. Em agosto do ano passado, depois de uma reunião com a prefeitura, a empreitada foi retomada, mas não demorou para que tudo parasse novamente.

Quando a empresa e seus funcionários começaram a deixar o vilarejo, surgiu uma situação inusitada, que ficou conhecida na região: um morador que havia vendido um carregamento de cascalho para a empresa e ainda não tinha recebido o pagamento resolveu “sequestrar” uma retroescavadeira. Só devolveu depois que o encarregado da obra acertou a dívida, de R$ 10 mil. “É assim, os ‘grandão’ comem tudo e o coitado do pobre fica só de boca aberta”, diz Cláudio Ferro Cabral, o credor da empreiteira que “sequestrou” a máquina.

É um retrato, digamos, curioso dos efeitos colaterais do caos dos projetos da Codevasf. A obra que não acabou deixou um rastro de problemas: os moradores não ganharam a estrada asfaltada e, para piorar, alguns ainda tomaram calote. Nem todo mundo teve a sorte de Cláudio Cabral. Silvia e José, o casal que alugou a casa para abrigar os operários, contam que ficaram sem receber o valor acertado. “Nos primeiros meses eles (os responsáveis pela obra) pagaram. Depois não pagaram mais, de jeito nenhum. Ficaram três ou quatro meses sem pagar, e aí foram embora”, conta Silvia.

Sem o asfalto, a comunidade segue na sina dos carros atolados e, pior, dos sucessivos acidentes. Na beira da estrada, duas cruzes brancas lembram da morte de dois adolescentes. Eles se acidentaram de moto no local, ainda antes de as obras começarem.

OS CONTRATOS GUARDA-CHUVA E O ORÇAMENTO SECRETO

Os contratos da Codevasf para a pavimentação das estradas, como aqueles que previam as obras nunca realizadas no Distrito Federal e em Alagoas, são parte de um fenômeno que ganhou proporções monumentais na companhia nos últimos anos, paralelamente ao movimento que a transformou em destino preferencial de verbas federais milionárias provenientes de emendas parlamentares.

De um lado, congressistas – em grande medida os do chamado Centrão – remetem os recursos. De outro, os recursos são manejados ao bel-prazer do comando da estatal, indicado pelos caciques do mesmo Centrão.

Essa mecânica vigorava no governo de Jair Bolsonaro e segue firme no atual governo, de Luiz Inácio da Silva. Um dado ilustrativo é que o presidente da companhia, Marcelo Moreira, apadrinhado pelo União Brasil, partido que apoiava Bolsonaro e que agora promete apoio a Lula, permaneceu no posto.

O dinheiro chega aos borbotões e a Codevasf manda para onde quiser, normalmente seguindo orientações dos políticos que enviaram as emendas. A estatal escolhe – muitas vezes em processos expressos de licitação – as empresas que, teoricamente, vão executar as obras. Na ponta, sobram não apenas problemas de execução como os que estão expostos nesta reportagem como, também, suspeitas de desvios.

A “anabolização” que os políticos promoveram na Codesvasf se reflete claramente no orçamento da companhia, que saltou de R$ 1 bilhão em 2017 para impressionantes R$ 3,3 bilhões em 2022. O maior salto se deu nos últimos dois anos (veja arte). Junto com o crescimento vertiginoso dos números, vieram os inquéritos.

Atualmente, há na Polícia Federal diversas apurações que buscam esquadrinhar suspeitas de fraude em licitações e de malversação de dinheiro público. Algumas das empresas campeãs de contratos são investigadas por suspeita de formar um cartel que rateia entre si uma parte significativa do bilionário orçamento da companhia.

Dessa dinâmica que fez da Codevasf a queridinha do Centrão surgiu uma novidade que dificulta não só a execução das obras como também sua fiscalização pelos órgãos de controle: os contratos guarda-chuva, firmados de forma genérica com as empreiteiras, sem definir exatamente quais obras devem ser feitas, sem projetos e sem prazos claros. Há situações em que são escolhidas empresas para fazer obras em estados inteiros que nem sempre são especificadas previamente.

Para se ter uma ideia da amplitude dos contratos guarda-chuva, apenas no final de 2020 a Codevasf abriu 20 processos de contratação de obras de pavimentação seguindo essa lógica, cujos valores somam nada menos que R$ 434 milhões – sim, quase meio bilhão de reais. O Tribunal de Contas da União (TCU) e a Controladoria-Geral da União (CGU) já diagnosticaram o problema, mas ele segue sem solução. Como não há braço suficiente para fiscalizar as obras, o ralo de dinheiro público segue escancarado.

O TCU chegou a abrir um procedimento de apuração sobre esse modelo de contratação adotado pela Codevasf. Os auditores do tribunal criticaram justamente o caráter genérico das licitações, o que abre brechas para fraudes de todo tipo. A Codevasf disse que não poderia suspender os processos, sob pena de prejudicar “as populações carentes de pequenas localidades, que se utilizam dessas vias para escoar a produção, bem como para acessar serviços de saúde e escolas”.

Os ministros acabaram acolhendo o argumento, com a ressalva de que deveriam ser adotados mecanismos mais eficientes para evitar os desvios e garantir a realização das obras. Até agora, não funcionou. Na vida real, as “populações carentes” mencionadas na alegação apresentada pela Codevasf ao tribunal continuam desassistidas – e esperando.

De janeiro de 2021 até agora, a companhia fechou 163 contratos com 45 empresas para pavimentação de vias públicas, ao preço total de R$ 1,01 bilhão. A taxa de execução das obras é baixíssima, o que mostra que a realidade das estradas do Distrito Federal e de Alagoas percorridas pela reportagem é algo que se espraia pelo país afora. De acordo com dados da própria estatal, nada menos que 85 dos contratos – mais da metade, portanto – têm 0% de taxa de execução. Ou seja: nada foi feito até agora.

O DINHEIRO À VONTADE E AS “GATINHAS” DA CODEVASF

Há casos em que a verba chega e os governantes locais são surpreendidos com o “presente”. Na grande maioria das vezes, nem prefeituras nem governos estaduais têm qualquer ingerência sobre as obras. A Codevasf funciona, na prática, como um ente à parte, autônomo, ao qual cabe fazer as licitações e gerenciar as obras, seja onde for, dentro de sua área de abrangência, que hoje se estende por 16 unidades da federação (veja arte).

Um exemplo ilustrativo dessa lógica está na origem do projeto de asfaltamento da estrada rural da Fercal, no Distrito Federal. Ao participar da cerimônia de lançamento, ao lado do presidente da Codevasf, o governador Ibaneis Rocha (MDB) contou como o projeto aterrissou, de repente, em seu gabinete. “Em um determinado dia, eu recebo no meu gabinete a visita do presidente da Codevasf. Ele disse para mim: ‘Eu vim aqui ofertar o trabalho da nossa empresa ao governo do Distrito Federal’. Eu perguntei de onde iria tirar os recursos, e ele disse: ‘Ligue para o senador Eduardo Gomes que ele tem disposição para lhe ajudar’. Eu liguei e pedi R$ 3 milhões. O senador colocou R$ 52 milhões à disposição do Distrito Federal”, afirmou o governador.

Quando o presidente da Codevasf foi visitá-lo para dizer que a verba estava disponível, já estava tudo amarrado, evidentemente. O senador Eduardo Gomes (PL-TO) era, à época, o relator do Orçamento da União, e o dinheiro que ele destinou para a Codevasf usar para pavimentar a estrada na zona rural de Brasília tinha origem no chamado orçamento secreto, que tantas alegrias deu aos congressistas nos anos em que Bolsonaro esteve no Planalto.

Não demorou para que a própria Codevasf contratasse, por pregão, um modelo expresso de licitação, a empresa que faria o serviço. Foi escolhida a Shox do Brasil Construções Ltda, uma pequena e pouco conhecida empreiteira com sede em um galpão em Santa Maria, região administrativa do Distrito Federal.

A Shox ilustra outra faceta do fenômeno da Codevasf. O mercadão da estatal abriu espaço para firmas pequenas e, muitas vezes, sem capacidade de entregar os serviços para os quais são contratadas. No mundo da empreita, elas são chamadas de “gatinhas”, justamente por destoarem das gigantes acostumadas a realizar obras do tipo. Depois do terremoto causado pela Operação Lava Jato, essas firmas menores ganharam espaço. Hoje, elas detêm uma parte significativa do orçamento da companhia federal.

Com 160 funcionários registrados, a Shox ganhou da Codevasf não só o contrato de Brasília, mas também o de Alagoas – ambos incluídos entre os tantos celebrados pela estatal e que até hoje não saíram do papel. A concorrência previa o pagamento de R$ 19,2 milhões à empreiteira, para a pavimentação de uma área total de 205 mil metros quadrados – algo próximo a 40 quilômetros de estradas. Recentemente, a Codevasf cancelou o lote que previa as obras nos municípios de São Sebastião e Estrela de Alagoas, onde o serviço foi abandonado ainda no início. O lote de Brasília, de R$ 7,9 milhões, teve o valor reduzido para R$ 3,7 milhões e a extensão do trecho a ser pavimentado foi cortada de 9,9 para 4,4 quilômetros.

O Metrópoles também perguntou à estatal por que a taxa de execução das suas obras de pavimentação em todo o país é tão baixa. A resposta foi a seguinte: “Antes do efetivo início das obras, há necessidade de verificação e enquadramento técnico dos locais de execução e, consequentemente, de elaboração dos correspondentes projetos executivos. Essas atividades demandam prazo. Adicionalmente, houve alterações no cronograma de repasses financeiros à Codevasf, o que ocasionou redução no ritmo de execução das obras e, em determinados casos, paralisação dos instrumentos. O saneamento dessas intercorrências financeiras tem permitido a retomada das obras”.

A vida real, porém, põe o discurso oficial à prova. As estradas de papel da Codevasf, ao menos por ora, continuam no papel, para a tristeza de quem, como a pequena Jullya, depende delas.